庫倫斯地鐵站安全事故

不久，在東北部地區地域的巴諾萊和大西北的道芬門正中間開通了第二條半圓形、一部分立交橋的地鐵路線(即現在的2地鐵線路)。1903年8月10日，正好是在這兒條線路上，法國巴黎地鐵口最嚴重的災難發生了。列車駛近巴伯斯地鐵站時，汽車底盤突然起火。遊客被消防逃生，火災事故被滅火，空氣開關再度前往終點站。但到梅尼孟丹站，爆紅再度引燃。穿過隧道的電纜被融化了，地鐵路線陷入了黑喑。一列滿載乘客的地鐵列車在庫倫斯停了下來。巴黎城鐵企業的警衛催促遊客下了車並離開地鐵口。好多人拒絕了，要求退票費。濃煙迫使他們遵從警衛，但以後他們不知所措，向唯一的進出口趨之若騖而去：這一出現意外造成84人送命。

這一悲劇一時間變為全世界各種各樣書報刊的頭條，客流量立刻降低了40%。巴黎城鐵企業迅速做出反應。從那時起，每一個地鐵口都一定在網站的兩側發展一個標志清晰的進出口，以及一個安防設備和一個緊急出口。對變電設備也進行了再度鑒定。最後，早已在錦上路站鐵路公司之前，巴黎城鐵企業就使用了帶有金屬複合材料轉向架的車輪子——可移動的轉動軸，使火車可以可以能夠更好地在輪廓上駕駛——電氣材料就被安全防護在這類軌道上。法國巴黎地鐵口再也不會造成造成了巨大安全生產事故了，除了遊客給予的“間歇性安全生產事故”或稱“遊客安全生產事故”外。

第二個地鐵口互聯網技術雅致的制訂

從一開始，北-繞城上的列車就以色彩鮮豔的車廂展現了它不同之處——一等車是紅色和黃色，二等車是暗藍色，而不是巴黎城鐵企業列車簡易的灰和綠色。聖拉紮爾地鐵站精致的橢圓型大廳展示了法國巴黎北—南電氣自動化地鐵公司創始人讓-巴蒂斯特·貝裏耶注重細節高效率和精致外觀的想法。

毫無疑問的文化符號：法國巴黎地鐵口的百年曆史

北—繞城地鐵口從一開始就更智能化系統：她們有2個電力機車，每輛電力機車全是有2個125大功率的發動機。就這樣，一列5高鐵車廂的高鐵的商業速度保證每小時22公裏。

遊人們夾雜在聖拉紮爾客運站，他們將乘坐分別於1910年和1911年打開的二根線路中的一條。地鐵口名稱展現在綠色邊框緊緊圍繞的淺藍色地板磚而不是塘瓷匾額上。列車的終點標志在隧道工程施工弧型安全通道的上面。在這其中一條服務線路是A線，這也是東北三省/西南方向，從馬克華菲門經聖拉紮爾和蒙帕納斯站至伊西(目前為第12地鐵線路)。另一條服務線路是B線，連接聖拉紮爾至克裏希門或聖烏恩門(目前是13地鐵線路的一段)。在拉福什地鐵站的岔路口違反了獨立線路的規范，而這一條線路對福雷斯雙年展來講都是如此重要。

北—繞城遭遇的難點

盡管對貝維涅持懷疑心理，同時也遭到了巴黎城鐵企業的杜絕，但讓-巴蒂斯特·貝裏耶或者勸說了法國巴黎議院相信詳細分析隧道工程施工的可行性研究，因而使地鐵口不會再沿著地面街道駕駛。他與經濟師澤維爾·賈尼科獨有聯系，貝裏耶服務保證將擔負所有的基建項目工作上。1901年，他獲得了三條線路基建項目的開采權，在接下來的2年裏，這三條線路將發布為公用事業，並把允許遊客運用同一張車票從一個地鐵口互聯網技術轉到另一個地鐵口互聯網技術。可是，基本上調查問卷報告，隧道工程施工不大可能挖出來地表水以下，甚至往上面移動鐵軌全是有問題的，向蒙馬特碉堡攀爬也是個發展瓶頸，而且成本費用也會非常高。

從聖母院地鐵站考慮到，務必修一段長斜坡，每米絕對高度提高40mm。沿著50米半經趨勢圖艱辛向前，主教堂醫生站的站口最終位於地面以下31Km,安上一部必不可少的別墅電梯。它由一個螺旋形躍層樓梯和兩層躍層樓梯組成，允許2個兩開的流通速率控制板進行循環系統系統。盡管客流量持續提升，北—繞城地鐵口互聯網技術自始至終也無法保證經費預算平衡。公司資金耗完，1930年被巴黎城鐵企業公司並購。

第一個塞納河交叉口

在巴黎城鐵企業運營的地鐵口網絡上，一樣存在讓人害怕的磨練。在1903年至1904年間，在塞納河上建造了奧斯特裏茨立交橋橋(為目前的5地鐵線路)。為了更好地不影響航行，法國巴黎唯一的地鐵口專用金屬結構橋梁不能設立橋樁，為了更好地支點8.5米高的地面，盡量將路基工程沉到平均值水位10米下邊，地面用液壓杆懸掛系統在越過河流的拱承重梁，單跨140米。

另一項磨練是連接北部的克裏尼昂拉斯港和南面的新奧爾良港(目前的4地鐵線路)的地鐵路線，這一根線從1908年4月到1910年1月按段打開，務必在塞納河下進行第一次超過。五個巨大的鋼沉箱，一部分被安裝在左岸的杜伊勒裏河提邊，另一些則拼裝在左岸的聖米歇爾中心廣場，接著被“沉到”15米深的河堤。在它與新奧爾良地鐵站【今日RER(市區快速地鐵口)的C線】交叉式的地區，泡浸的地質結構盡量用裝滿食鹽水的管道來凍潔，有利於挖一條隧道工程施工連接兩邊的沉箱。該項建築項目經曆四年。在此期間，工人們應用壓縮空氣，在水中辛苦勞作，通過電話與地面上聯系。

20個上個世紀20時期：地鐵口緊緊圍繞法國巴黎……甚至更長久

1910年，貝維涅設想的第一個地鐵口互聯網技術竣工了，但是解決每一年3.65億人次的遊客，輸送量不言而喻不足。因而慢慢基建項目二根新線路。這在其中一條是連接維萊特門、聖日爾瓦和東北方向劇場的線路(即現在的7地鐵線路和7號複線的一段)。再一次翻過位於米爾肖蒙舊熟石膏采石廠，務必高超的建築工程設計。多瑙河城市廣場下邊路基位於地下35Km。20個上個世紀20時期，地鐵口擴寬到所有法國巴黎。

自從最貧苦的法國巴黎大家在第一次世界大戰後因房租暴漲而離開城區，搬至場外工人階級聚集地的遠郊區迄今，這一條高鐵路線就被出現了。到1929年初，它15條線路(這在其中二根是複線)運行112公裏，每一年有8億人次左右的遊客。年底，塞納河管理方法總聯合會網上投票贊成將該地鐵口互聯網技術擴展到遠郊區，在那裏，本人住房發展趨向快速。當舊的“防禦工事”被馬雷喬大道取代時，地鐵口冒險翻過了城市的界線，駛往潘廷、萊勒西爾瓦、查倫頓、勒瓦洛利斯和納伊利牛奶。它綿延159公裏，業務流程的區域在1900年至1930年間人口增加了近150萬。

1939年至1945年，地鐵口再度運行

1939年9月2日，法國的向法國宣戰。第一次關閉了一些地鐵口。還有一些地鐵口，如曼聯地鐵站，自此自始至終不會再擴大開放。在“古怪戰爭”的第一個月，地鐵服務減少了40%。但是法國巴黎的公交車已被軍隊征收土地了，地鐵口毫無疑問不可以停止運營。在1940年春天的悲劇中，地鐵口白天黑夜消防逃生著戰士職業和一般。意大利人占領法國巴黎後，對汽油和輪胎實行定量配給，這是一個至關重要的環節。劇院和酒店閉店時，每一個人急著追上夜禁前邁入最後一班地鐵回家。