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汽車工業的世界盡頭,便是一體壓鑄了?|技術控

特斯拉推動的大型一體鋁鑄車體,逐漸擁有“人傳人”的趨勢。

今年年初,奔馳發布了概念車EQXX,後車體使用了名叫“BIONEQXX”的仿生結構設計,其實質正是大型一體化壓鑄鋁合金部件。沃爾沃公布將於接下來幾年,投入折合rmb70億元修建一座新的電動車工廠,重點就是生產大型鑄造件的8000噸級壓鑄機。大眾計劃在2026年的Trinity項目中引進一體式壓鑄車體。

奔馳BIONEQXX

沃爾沃宣傳片中出現的一體壓鑄後車體

國內車企行動得迅速,蔚來今年將要交付的Antminer S17+新車ET5,之後車體地板周邊就使用了大尺寸的鋁鑄部件。高合、小鵬早已公開或半公開表露,正在研發引進類似特斯拉的大型一體壓鑄技術。因為李想本人前不久剛公開探討並誇贊過,理想大約也對一體壓鑄有些想法。連八字尚沒一撇的小米汽車,近期也傳來了大型壓鑄項目招標的信息。

以前在《您的ModelY,正在被“壓”出來》中解釋過,鋁鑄自身是汽車行業應用已久的成型工藝之一,鑄造鋁合金自身並沒什么新奇;特斯拉在ModelY裏的做法,重點在於用大尺寸的一體成型鑄鋁件,總體替代多個連接部件。

另一種聲音

與領域一片大勢所趨的積極向上產生比照,消費市場開始出現一些不一樣的觀點,或者說憂慮。

今年2月,一則“28萬特斯拉撞一下檢修要花20萬”的信息,一度登上了各大科技汽車媒體頭條。一輛“蘇B”車牌的ModelY在倒車時,不慎右後面懟上了凸起的房子牆面。

因為碰撞位置太靠外、重合面太小,剛好繞開了後防撞側梁,而且撞上的是牆面這樣的不能潰縮阻礙物,ModelY的損害幾乎是“直通”右後輪拱——而這兒正是一體式壓鑄後車體的一部分。

高價維修費的原因也就很好理解了:因為後車體(底版)是單獨一體式部件,盡管僅傷到右後面,但橫穿上下的大尺寸壓鑄部件只能總體更換。不論是從物料成本還是工時成本考量,這筆維修費用如何也不會低。

高額維修費用讓顧客瞬間感受到了風險,20萬元的檢修價目單擺在那邊,是任汽車博主們再怎么爭論“鋁鑄其實更經濟”也於事無補的。隨之而來的是對保險費用的憂慮,雖然目前還沒有哪家車險公司對使用了一體壓鑄車體的車系保費做有所差異。

姑且撇開售後維保層面的爭議不說,汽車行業針對一體式壓鑄技術的認可,也並非是鐵板一塊。寶馬CEO齊普策上年就曾表示,不會追隨特斯拉的所謂“Gigacasting”大型一體鋁鑄部件,因為他們覺得這么做並不會帶來經濟收益裏的益處。

德國慕尼黑工業大學成型技術與鍛造工程系主任WolframVolk,今年初也提出了一些針對一體壓鑄的謹慎看法。總的來講,他認可大型化的一體式壓鑄部件是新奇、英勇、富有創造性和誘惑力的方案;但同時,也並沒如車企宣傳裏的,在成本效率層面有那么的神奇。

奇妙,不是神話 plastic prototype companies

不論是對維修成本的憂慮,還是對優勢效益的吹噓,都有些過了。

顧客針對高價維修單的驚恐是正常的,擔憂車輛保費提升也不無道理,畢竟“一次性更換小半個車身結構”是的確可能的——而基本車體一般不會有這類概率。

但如同許多人解釋過的,一體式鋁鑄部件的覆蓋面積,一般在基本車體上也屬於主體承力結構。換言之,假如基本車體發生事故到了一樣的水平,就算不會馬上損毀,也大幾率會嚴重危害車輛折舊,俗稱大事故車。

大家只看見了“28萬特斯拉修車花20萬”,然而基本車體假若遭受如此損害,扣減自付4S店維修費用再計入車輛貶值,又能比“28萬-20萬”多到哪裏去呢?

那么難題就變成了,你是更願意付款更高維修費,或是承擔更高保費,但車輛修理後能更貼近事故以前,還是更願意投入基本的維修費用,但接納車輛從此大幅貶值呢?

無須急著回答,由於這本就不是一個有現有回答的難題。也許你自己已經有了偏向的挑選,但你難以否定針對整個社會來講,這兩個選擇差別之別,卻談不上有顯著的好壞之分——至少現在還算不上明亮。

與之類一樣,針對一體壓鑄奇妙效果的青睞,也開始有過譽之嫌。最廣為人知的說法是,一體壓鑄根據降低連接工序,能夠節約兩三成的成本。

但包含齊普策和WolframVolk的說法都對這一點plastic prototype companies表明了慎重猜疑,李想也表明“(特斯拉)不是為了降低成本,而是為了提高效率”。所謂動輒降低成本“20%-30%”,很可能沒有將壓鑄工藝裏的模具壽命、壓鑄機折舊攤銷、廢料原料耗損和能量損耗等繁雜要素一並測算。

一體壓鑄自然徹底有可能給車企提供一個降低成本的新“工具”,但最先這一效果不大可能是質的變化(例如憑空減少20%-30%);其次真正可以降低成本必須車企的合理規劃和運用,或者說成本低優點並非“隨用隨用的”。

就算取李想的結果,在效率方面,大尺寸的一體壓鑄也並非始終高效。像特斯拉ModelY那樣大規模的單獨壓鑄部件,顯然失去了部件應用的靈活性,即不同車系幾乎必定必須不同的模具。ModelY的後車體不可能用以ModelX,甚至規格相仿的Model3也無法直接適配。

不言而喻,這增添了模具的沉沒成本難題,只有像特斯拉那般在開發時就有充足信心能快速得到產業化銷量的車型(俗稱爆品),才可能忽視風險地引進大型一體壓鑄部件。也解釋了李想的了解,理想的目標就是“每10萬打造一個爆品”。


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